Non può non far discutere il provvedimento di DORNA che porterà tutte le Ducati Panigale V4R a correre, almeno per le prossime tre gare, con 250 giri motore in meno rispetto a quanto fatto fino ad Aragon, applicazione del regolamento Superbike in vigore da inizio 2018 e volto, in questo specifico ambito, a cercare di bilanciare "in corso d'opera" le prestazioni delle varie moto.
Per tre anni infatti, Jonathan Rea e la Kawasaki hanno dominato la categoria e lo hanno fatto anche l'anno scorso, nonostante queste regole, mettendo insieme un filotto di quattro titoli consecutivi. Il nordirlandese e la verdona non sono però mai stati penalizzati, durante la stagione 2018, peraltro dominata come le precedenti. Perché dunque quest'anno si è cambiato registro?
I sostenitori di Ducati hanno così gridato al complotto, mentre altri hanno affermato che l'organizzatore non vuole un nuovo monopolio come quello che Alvaro Bautista e la "missilistica" sportiva di Borgo Panigale sembrano aver creato in Superbike. Una prima ragione di questo apparentemente diverso metro di giudizio risiede proprio nei risultati del pilota numero 19 e della sua moto.
Se infatti si mette a confronto l'inizio stagione 2018 con quello di quest'anno, viene fuori che Rea nel 2018 era arrivato ad Assen con un bottino di due vittorie su sei gare, pari al 33% delle manche disputate, mentre Bautista ha messo insieme un impressionante filotto di nove centri su nove, alias il 100% di primi posti. Inoltre è vero, che DORNA non può permettersi domini di un pilota ed una moto come avvenuto in passato, ma è altrettanto vero che il metodo con cui cerca di evitare questo presta il fianco a parecchie critiche.
Come si era stigmatizzato il regolamento di inizio 2018 (questo il nostro articolo sulla situazione all'epoca), oggi si fa allo stesso modo, dal momento che allora come adesso, sostanzialmente, chi ha lavorato meglio e realizzato un mezzo più competitivo degli altri, viene penalizzato e vede ridursi artificiosamente le prestazioni moto attraverso una sorta BOP (Balance Of Performance) parecchio opinabile.
Ma questa famigerata penalizzazione, quale impatto avrà, in concreto, sulle moto che ne saranno interessate? Le previsioni è meglio lasciarle fare ai veggenti o magari non farle proprio, ma a logica si può pensare che non succederà proprio nulla. La Ducati V4R, pur con 250 giri motore in meno, disporrebbe comunque di un vantaggio di 1050 giri su Honda, 1200 su BMW, 1400 su Yamaha e 1500 su Kawasaki. Potrebbe cambiare qualcosa, secondo voi?
Inoltre, voci all'interno del paddock affermano con ragionevole sicurezza che già oggi le moto di Borgo Panigale vengano fatte correre con meno giri del massimo consentito, per scongiurare problemi di affidabilità. Se così fosse, la potenza e l'erogazione della Ducati resterebbero assolutamente identiche ad oggi. L'anno scorso i 1100 giri tolti a Rea ed alla Kawasaki sortirono anch'essi effetto pari a zero. Dunque?
Inoltre, ma qui si passa a parlare del caso Honda, si crea un precedente che va a confermare un timore in realtà nato già dalla prima lettura del regolamento approvato per la stagione 2018. Oltre ad affermare che la revisione del regime poteva avvenire ogni tre gare, a partire dalla quarta, a blocchi di 250 giri e che poteva essere rivisto a fine stagione ecc ecc ecc, il documento conteneva un controverso punto.
Si tratta del paragrafo 5 dell'articolo 2.4.3.2, secondo il quale "FIM/DWO si riservano il diritto di aggiornare il bilanciamento del regime di rotazione a propria discrezione in caso di disparità", cosa che lascia aprte la possibilità, all'organizzatore, sostanzialmente, di fare ciò che vuole, quando vuole. Bello sforzo direte voi, è l'organizzatore!
Sì, è vero, ma questo non presuppone il fatto che si lasci la porta aperta a qualsiasi tipo di correzione in qualunque momento, dal momento che un simile campionato, con le complessità tecniche che ne derivano, ha necessariamente bisogno di stabilità, che non ci può essere nel momento in cui c'è una regola che recita, più o meno "Oggi è così, ma domani potrebbe essere tutto diverso. In che modo? Non lo sappiamo…".
Venendo ad Honda, così come la riduzione di giri per la Ducati era nell'aria, altrettanto lo era l'innalzamento del regime della 4 cilindri dell'ala dorata, innalzamento che doveva essere di 250 giri. Invece è stato di 500, però in due tranche. Perché 500? Sulla base dei concession point? Boh. E poi, che significa? Che i tecnici di Moriwaki potranno far aumentare il limitatore delle loro Fireblade di 250 giri in Gara-1 e di altrettanti in Superpole Race o in Gara-2? Non si sa o, almeno, nel regolamento non è scritto. Ma ancora, se è stato assegnato un +500 giri ad Honda, in futuro potrebbe anche essere dato un -500 giri a Ducati? Chi può dirlo…
Di certo c'è che, in teoria, l'aumento andrebbe attuato nell'arco di uno stesso round, dal momento che di round ne deve durare tre, come da regolamento stesso, cosa che andrebbe sconfessata se la crescita fosse invece spalmata su due diversi appuntamenti: In sostanza, come diceva il buon Lorenzo de' Medici, "…del doman non v'è certezza".
Venendo al sodo, quella che potrebbe essere definita "l'operazione-giri" sembra più che altro una mossa politica per lavarsi la coscienza ed avere elementi per affermare che sono state attuate delle misure per riequilibrare le forze in campo, ma all'orizzonte si stagliano nere nubi, sotto forma di esposizione dell'intero campionato ad altri rischi nel futuro anche a breve termine (leggi 2020), ma questa è un'altra storia. 🙂
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