Durante Eicma è stata presentata da Ducati la Hypermotard 950, l'ultima incarnazione di una delle moto più divertenti di sempre… quelle che io scherzando definisco da "teppista urbano".
Hypermotard è nata da una idea di Pierre Terblanche nel 2005, da allora si è evoluta con alterne fortune fino ai giorni nostri, mantenendo però sempre invariato il suo posizionamento di utilizzo tipico, ovvero essere una Fun Bike.
Da pochi giorni la moto è presente dai concessionari e abbiamo potuto effettuare una prova approfondita, comparandola anche con un esemplare della precedente Hypermotard 939 che avevamo a disposizione, per capire “in diretta” quanto le modifiche apportate abbiano influito sul nuovo modello.
Esteticamente con questa ultima revisione si è cercato di tornare verso i canoni stilistici originari soprattutto per quanto riguarda gli scarichi sotto sella ed il supporto del codone in traliccio di tubi, anziché in fusione com'era sulla 939.
Rispetto al modello che sostituisce viene dichiarato un risparmio di peso di circa 4 kg, distribuiti tra differente sezione del telaio, flange in alluminio dei dischi freno, nuovi cerchi e alcune componenti del motore.
Parlando del propulsore è parente molto stretto del 939 ( in realtà 937 cc ). La cilindrata è rimasta invariata, sono stati però effettuati alcuni interventi che hanno portato sensibili miglioramenti sia dal punto di vista delle prestazioni assolute, 114 CV (84 kW) e 9,8 kgm (96 Nm) di coppia, che da quello della fluidità di funzionamento. Al Testastretta 11° infatti sono stati cambiati i pistoni, camme e corpi farfallati, la frizione è stata modificata guadagnando anche il comando idraulico e naturalmente un nuovo sistema di scarico.
Inoltre è stata implementata una nuova centralina Bosch di ultima generazione con piattaforma inerziale a sei assi che permette di elencare un numero impressionante di acronimi sul manule di uso e manutenzione, tra gli altri: ABS Cornering Bosch con funzione Slide by Brake, il Ducati Traction Control Evo (DTC EVO), il Ducati Wheelie Control (DWC) EVO e il Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO ecc. ecc.
Tutti i parametri di cui sopra sono configurabili nei tre riding mode previsti: Sport, Touring e Urban.
Per quanto riguarda la ciclistica il telaio mantiene fondamentalmente inalterate le quote sia pure con l'utilizzo di tubi di sezione differenziata che hanno permesso un risparmio di peso. Il telaietto posteriore in traliccio ha contribuito a migliorare considerevolmente la comodità del mezzo per posizione di guida e ingombri nella zona del serbatoio, senza tralasciare che, a mio modo di vedere, dal punto di vista estetico è splendido. Le forcelle sono state aggiornate con una nuova unità Marzocchi da 45 mm completamente regolabile, mentre al retrotreno il forcellone è rimasto invariato con un ammortizzatore Sachs regolabile in precarico e estensione.
Qui sotto il confronto della zona sella/serbatoio tra la 939 e la 950
Qui vediamo invece la differente inclinazione del piano sella tra i due modelli.
La nuova strumentazione TFT a colori è molto chiara e permette di gestire in modo semplice e intuitivo le tante funzioni disponibili. Ancora di più se si sceglie di istallare l'optional Ducati Multimedia System che permette la connessione di smartphone, navigatori satellitari Ducati, headset Ducati per pilota e passeggero tramite Bluetooth.
Non mi dilungo oltre nelle descrizioni tecniche che ormai si trovano ovunque in rete, ma vi assicuro che il lavoro che è stato fatto per questa nuova versione è sostanziale e ben percepibile.
Ora, come va questa Hypermotard 950 ?
Partiamo dal presupposto che stiamo parlando di una moto dedicata ad un utilizzo abbastanza specifico, ma se nella 939 che l'ha preceduta questo concetto era decisamente estremizzato nel caso di questa 950 le modifiche l'hanno portata ad essere molto più godibile in un vasto range di situazioni.
Il motore spinge forte da subito ma è sempre bello pieno e rotondo con una erogazione corposa dai 3000 giri fino al limitatore, decisamente meno nervoso del predecessore che era invece molto "ruvido" con frequenti irregolarità di erogazione. Questa unità permette di "passeggiare" girando fluido con un pelo di gas e godendoti il panorama salvo poi puntare la ruota anteriore decisa verso il cielo appena si ruota la manopola del “potere”, con un crescendo deciso ed esaltante mentre si mettono una dopo l’altra le marce. Anche il suono degli scarichi omologati originali quando si apre è decisamente appagante.
La posizione in sella, considerato il tipo di moto, è abbastanza confortevole, grazie anche al fatto che il nuovo telaietto posteriore ha creato un piano di seduta molto più lineare e meno "puntato" in avanti. Inoltre è stato notevolmente ridotto l'ingombro nella zona del serbatoio permettendo di stringere in modo più naturale la moto tra le gambe ed aiutando anche i diversamente alti ( come il sottoscritto ) ad appoggiare i piedi a terra in sicurezza dal momento che la sella è dichiarata pur sempre a 870 mm ( 890 mm per la SP ).
Come c'è da aspettarsi la protezione aerodinamica è inesistente, anche se c'è come optional un “minicupolino” che migliora leggermente la situazione. Inoltre la nuova curva del manubrio, più aperta che in precedenza, comporta una posizione di guida con le braccia ancora più stile motard. Insomma fino a “velocità codice” si riesce a viaggiare senza soffrire più di tanto, sopra i 140 km/h la situazione diventa un po’ più faticosa, ma non credo che questo fattore possa scoraggiare chi sceglie questo genere di moto.
Le forcelle Marzocchi mi sono sembrate a punto nella guida su strada, forse un po’ troppo morbide nella fase iniziale della corsa con le regolazioni di serie, ma basta indurirle un pelo per essere a posto. Il mono, sempre nell’utilizzo stradale, ha mostrato un comportamento onesto e permette di godersi le caratteristiche del mezzo in scioltezza.
Il cambio l'ho trovato preciso e senza impuntamenti, un buon miglioramento rispetto al precedente. Mi dicono essere conseguenza anche della modifica alla frizione ( un disco in meno ) che ne ha migliorato il funzionamento. Il Quick Shift, che è di serie sulla SP, è un optional che non può mancare anche sulla versione base, in considerazione del costo tutto sommato accettabile. Permette infatti di cambiare marcia in salita mantenendo la moto più stabile nelle accelerazioni cattive. La cosa che vale ancora di più in staccata dove la centralina permette di scalare marce senza l’utilizzo della frizione presentando il motore sempre al numero di giri ideale. Naturalmente appena tirate la leva della frizione ritornate nel mondo “analogico” e potete gestire il cambio come più vi aggrada .
La differenza fondamentale che ho riscontrato rispetto alla 939 utilizzata come riferimento è stata che con quella era richiesta una guida sempre aggressiva e in stile motard, moto meno inclinata possibile e curve secche e decise, con un retrotreno sempre “sulle uova” e che non vedeva l'ora di mettersi di traverso ( anche quando tu ne faresti volentieri a meno ), con questa 950 invece ci si può anche permettere di girare in totale relax ad andature "codice" ma appena si comincia a darci dentro ci si ritrova in "zona luna park" con un motore che spinge tanto, la ruota davanti che strappa un sorriso alzandosi ad ogni uscita di curva… il tutto però in modo molto, molto più rilassato rispetto alla sorella più anziana. Soprattutto grazie ad un retrotreno decisamente più solido e comunicativo rispetto a prima. La dove la 939 tendeva ad alleggerire la ruota dietro che cominciava a far capire di voler scivolare verso l'esterno della curva, la nuova 950 permette una guida molto più simile ad una stradale con una discesa in piega bella solida ed in appoggio su entrambi gli assi. Ciò non toglie che se si vuole farla intraversare basta un colpetto al freno e lei non si fa pregare, nel caso agevolati anche dalla funzione Slide by Brake.
Parlando di freni, l’impianto è eccellente. Potente e modulabile anche quando si minimizzano tutti i controlli elettronici come piace a me.
Sono riuscito a fare un po’ di strada in coppia, anche in questo caso comparandola in sequenza con la precedente versione. In poche parole secondo la passeggera la nuova 950 è un altro pianeta.
Per essere precisi le due espressioni esemplificative sono state:
– "col cavolo che risalgo qui sopra" ( 939 )
– "ma su questa si possono montare le maniglie per il passeggero.. vero ?" ( 950 )
Credo che i due fattori fondamentali per l'analisi WAF ( Wife Approval Factor ) siano stati in primis la sella molto meno inclinata e caricata in avanti, e in seconda battuta il fatto che la fluidità del motore e le minori vibrazioni a livello di pedane passeggero rispetto al 939 rendono la vita più rilassata ed il giro più piacevole anche per eventuali passeggere/i.
Quindi, facendo un bignami di quanto sopra, la Ducati Hypermotard 950 è indicata a chi cerca in prima battuta un mezzo divertente, agile e adrenalinico. Rispetto al passato, pur mantenendo il carattere aggressivo che la contraddistingue, è diventata meno scorbutica, più comunicativa e facile da gestire nella guida sportiva. L’utilizzo ideale , a parte l’inevitabilmente tendenza da teppista motorizzato da tenere a freno appena si innesta la marcia, è rappresentato dal giro in giornata, anche di qualche centinaio di chilometri, su strade rigorosamente guidate. Nel caso fosse d’interesse la Hyper 950 non viene rifiutata dal passeggero per brevi spostamenti o per la gita fuori porta.
Per finire una piccola considerazione relativa al posizionamento di mercato dei due modelli 950 vs 950sp.
Quando era uscita la 939 c'erano notevoli differenze tra base e SP: oltre alle sospensioni ohlins ed ai cerchi forgiati sul modello superiore erano montati di serie coperchi teste in magnesio, pompa radiale brembo , mappe dedicate diverse da quelle della base, qualche pezzettino in carbonio qua e la…
Ora, a fronte di una differenza di 3700 euro circa, la SP rispetto alla base ha solo ohlins e cerchi forgiati, oltre al quick shift che comunque è montabile come optional e costa una cretinata ( soprattutto in trattativa sul nuovo ). Tutto il resto è uguale per entrambe: coperchi teste in magnesio, pompa radiale, mappature motore…. resta fuori ancora solo un minimo di carbonio, ma molto minimo … coperchi cinghie e un parvenza di copriruota anteriore.
In pratica la SP è sicuramente più performante tra i cordoli, ma per un utilizzo prevalentemente stradale voi quale scegliereste…..????
Un ringraziamento va a Ducati Motor Holding S.p.A. ed in particolare alla concessionaria Ducati Milano, che è sempre una garanzia per cortesia e disponibilità, per aver messo a disposizione la moto per il test.
