NOTA: i capitoli precedenti di questa guida sono in fondo all'articolo.
Pongo questa domanda ovviamente con puro spirito sarcastico, poiché sempre più spesso, sento commenti negativi in merito ai controlli elettronici e affermazioni circa la loro inutilità. Responsabili questi, a detta di molti, di declassare spersonalizzando le moto maschie in mezzi semplici ed affabili, dove del vero gusto di guida rimane poco o nulla.
Il motto di battaglia che sovente risuona e riecheggia tra gli irriducibili dell'old style è: " ai miei tempi tutta questa elettronica non esisteva ed il controllo di trazione lo avevi nel polso, non come oggi che fa tutto la moto !!" Insomma un motto su cui discuterne, proprio perché se è vero che l'elettronica nell'ultimo quindicennio ha cominciato un suo primo timido ingresso è pur vero che nel corso degli anni questa si è resa protagonista di un'ascesa esponenziale, radicalizzandosi sempre di più nel concept motoristico.
Ovviamente alle spalle di questa escalation verticale vi è il frutto della ricerca e dello sviluppo tecnologico che ha visto nell'elettronica il nuovo traguardo ed un nuovo strumento di implementazione e gestione di tutti i parametri vitali di un motore, grazie al quale, doti e prestazioni dei mezzi sono potuti crescere quasi illimitatamente.
Questo ha reso possibile ciò che prima era impensabile, ossia riuscire ad entrare nel cuore di un motore pulsante ed in tempo reale, con un semplice tasto, poter profanare la sua anima cambiando e scegliendo indole e carattere a seconda delle nostre esigenze.
L'elettronica quindi per la prima volta ci ha permesso di avere un'interazione diretta con la moto, dove, oltre al motore vi è la possibilità di regolare e variare una moltitudine di parametri correlati alle condizioni di guida ( bagnato o asciutto, strada o fuoristrada ), allo stile ( sportivo o stradale ) ed anche in base all'usura degli pneumatici.
Ovviamente di pari passo abbiamo assistito ad un incremento diretto ed oserei dire quasi proporzionale delle prestazioni grazie all'aumento dei valori di coppia e potenza che hanno spostato l'asticella decisamente verso vette altissime, considerate inarrivabili sino a pochi anni fa. Ovviamente anche le ciclistiche hanno subito lo stesso percorso grazie sempre all'introduzione dell'elettronica, che ne ha consentito un'ottimizzazione ed una versatilità sinora sconosciute, specialmente nell'uso stradale.
Ed è proprio grazie all'elettronica, elemento ormai preponderante, che possiamo permetterci di girare smanettando allegramente per i passi con oltre 200 cv sotto al sedere !!! Quindi quando si fanno paragoni con le moto di un tempo prive di elettronica e di controlli vari, bisogna anche ricordarsi che le potenze in gioco erano decisamente più basse, anche se poi freni, ciclistiche e cavalli spesso mostravano gravi carenze che andavano poi ad incidere sull'efficacia di guida e sulla sicurezza.
Per essere sbattuti in terra da un high side alla fine non servono chissà quanti cavalli, ne bastano pochi, purché mal messi in termini di erogazione e poi ovviamente se si considerano le gomme che venivano usate al tempo, il gioco è fatto !!! Un fulgido esempio è l'ormai tristemente famoso Kawasaki Mach 3, soprannominato al tempo " la bara volante" appellativo guadagnato con l'alto numero di vittime causate nel corso del tempo.
Se è vero che il controllo di trazione lo dovevi avere nel polso è pur vero che lo scotto per imparare a gestirlo ed a programmarlo a dovere spesso era frutto di esperienze dirette assai dolorose. Infatti le cadute facevano parte del curriculum personale nella gestione della moto in termini di "elettronica".
Ricordo negli anni 80 periodo in cui correvo nel campionato Italiano Sport Production, svariati high side che mi hanno sbattuto in terra come uno straccio bagnato al fine di capire ed acquisire quella sottile linea che intercorre tra la leggera perdita di aderenza e la scivolata, che per il più delle volte avveniva improvvisa e con poca probabilità di controllo.
L'high side è la classica caduta da scivolata in cui la gomma inizialmente comincia a perdere aderenza scivolando sulla laterale per poi improvvisamente riprendere contatto con il suolo, per il più delle volte a causa della repentina chiusura del gas. L'improvvisa ripresa di aderenza del posteriore ha un vero effetto esplosivo sul pilota, che viene letteralmente sparato per aria al pari di un fuoco d'artificio.
La sensazione è bruttissima poiché avviene con una velocità al pari di un'esplosione e la probabilità di fratturasi qualche vertebra o rompersi qualcosa durante il lancio è altissima. Personalmente porto ancora in serbo con vivida lucidità quegli interminabili secondi in cui dopo un high side mi ritrovavo sdraiato supino con gli occhi sbarrati rivolti al cielo in apnea cercando disperatamente di respirare, una sensazione bruttissima dovuta all'impatto della schiena sull'asfalto !!!
IL CONTROLLO DI TRAZIONE
Ad oggi, grazie all'elettronica, se usata correttamente, ci viene data la possibilità di imparare a gestire la moto, arrivando a capire ed acquisire quella famosa linea sottile di demarcazione tra aderenza e perdita di aderenza senza pagarne lo scotto di una caduta. Il controllo di trazione ci permette di avvicinarci senza rischi a quel famoso limite e specialmente di capire quando e come si presenta, abituandoci a familiarizzare e gestire la guida anche in condizioni di bassa aderenza, senza mettere a rischio moto e pilota. Direi un traguardo veramente ragguardevole !!!
Come fare e cosa fare: anzitutto nella guida dinamica di tutto il comparto elettronico ciò che assume una rilevanza fondamentale è il controllo di trazione, che prendendoci per mano ci insegna per gradi a capire come interviene ed in quali contesti. Grazie a questo strumento si può migliorare la guida in condizioni bassa aderenza e mi riferisco al bagnato, lo sporco e a gomme usurate aumentando esponenzialmente il feeling con il proprio mezzo.
Cominciamo con il conoscerlo e farci amicizia per capire come agisce. Grazie a dei sensori che sono collocati sulle ruote, la centralina rileva quando c'è un differenziale di rotazione tra gomma posteriore e gomma anteriore. Ossia quando la gomma posteriore ha un regime di rotazione più alto rispetto all'anteriore, la centralina ne legge il differenziale che a seconda dell'entità della rotazione ed in base all'impostazione del controllo di trazione interviene tagliando più o meno corrente o agendo direttamente sul ride by wire.
Tradotto in soldoni, quando il posteriore comincia a slittare aumenterà il regime di rotazione rispetto all'anteriore ed in base a come abbiamo regolato il livello di controllo dello slittamento, questo interverrà in maniera più o meno incisiva. Ciò significa che abbiamo la possibilità di scegliere in base alle nostre capacità e/o alle condizioni di guida quanto far eventualmente slittare o addirittura inibire totalmente questa azione.
Ciò significa che una volta presa la giusta confidenza con questo magnifico strumento, grazie al quale si riesce ad arrivare a capire e gestire la famosa linea che intercorre tra aderenza e perdita di aderenza, potremmo anche cimentarci in una guida divertente facendo pattinare il posteriore a piacimento senza rischi, ovviamente per questo genere di guida si consiglia un utilizzo con gomme a fine vita quindi con una maggior propensione al pattinamento ed ovviamente in strade chiuse al traffico !!!
Cominciamo col farlo entrare in funzione e sentire de facto come agisce, quindi impostiamo l'intervento al massimo, ossia zero slittamento, a questo punto sarà facilissimo farlo entrare in funzione, basterà percorrere andando a passo d'uomo una strada con basso livello di aderenza, brecciolino, acqua o selciato liscio e mentre si percorre ovviamente da dritti, aprite il gas come a volerla far sgommare il posteriore.
In risposta il motore risponderà al comando con una sorta di sussulto ed andrà a vuoto, insomma vi sembrerà che il motore si affoghi e non risponda al comando sembrando rotto, malgrado voi darete gas, il controllo di trazione interverrà tagliando corrente affinché la ruota non slitti !! Questo sarà il primo contatto con questo strumento che vi darà idea di come interagisce sul vostro mezzo.
Abituatevi a sentirlo lavorare, nelle vostre prime uscite regolatelo sempre ad un livello di intervento massimo o quasi, così da poterlo sentire intervenire e capire in quali contesti agisce, specifico la parola "capire" perché il momento in cui interviene significa che effettivamente c'è stata una mancanza o il principio di una mancanza di aderenza e questo per voi sarà fondamentale ai fini di individuare quelle condizioni, in cui si manifestano le criticità !!
Man mano che vi sarete abituati alla sua presenza, le prime volte sicuramente potrà risultare invasivo, cominciate a scalare abbassando il livello di intervento, sentirete la moto più libera nell'erogazione ma cercate sempre di farlo entrare in funzione, ovviamente la sua azione sarà meno invasiva permettendovi di prendere prima il gas in mano. Ma sarà importante vederlo e sentirlo in funzione man mano che aumenterete l'andatura.
Continuando progressivamente di questo passo vi ritroverete a guidare con i livelli sempre più bassi, che però vi permetteranno di arrivare a delle piccole perdite di aderenza che consentiranno al posteriore di slittare leggermente in maniera controllata . Se arrivate a questo livello con pazienza, dedizione e specialmente con una guida fluida e delicata, sarete prossimi al raggiungimento di una gestione impostata sul limite che demarca aderenza e mancanza di aderenza !!!
Ma attenzione, il controllo di trazione ci aiuta nella gestione controllata dello slittamento ma non nell'imbardata, ossia se il posteriore improvvisamente per mancanza di aderenza dovuta a sporco, brecciolino o altro si imbarda e trasla lateralmente, a prescindere dal valore del differenziale tra anteriore e posteriore, nessun controllo di trazione potrà evitare una scivolata, ricordiamoci che questo funziona sulla base del differenziale della velocità tra posteriore ed anteriore, non sulla traslazione laterale !!
Ciò significa che il controllo di trazione è sicuramente un valido strumento di aiuto all'apprendimento mirato all'affinamento della guida in determinate condizioni e specialmente in termini di feeling, ma solo se usato con cognizione di causa, diversamente se si pensa di poter piegare senza pensieri ovunque e comunque senza un criterio di funzionamento altresì può riservare spiacevoli sorprese !!!
E LO SLIDE CONTROL O CONTROLLO DI IMBARDATA ???? Lo vediamo la prossima volta !!!
Buona strada a tutti Bikers !!!
Capitoli precedenti:
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Corso di guida dinamica in moto – parte 1: le basi
-
Corso di guida dinamica in moto – parte 2: l’uso della gomma
-
Corso di guida dinamica in moto – parte 3: pressioni gomme
-
Corso di guida dinamica in moto – parte 4: gestione della velocità, reazioni e riflessi
-
Corso di guida dinamica in moto – parte 5: postura e posizione in sella
Capitolo successivo:
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