Nelle ultime settimane ci sono stati due avvenimenti in apparenza solo in parte correlati, ma che in realtà portano ad un tema di fondo comune: le performance ed i costi della MotoGP attuale, argomenti che ciclicamente tornano oggetto di discussione. Da un lato ci sono state le affermazioni di Valentino Rossi a margine dei test Superbike di Portimao di fine gennaio a cui il nove volte campione del mondo ha partecipato insieme ad alcuni piloti Ducati del Motomondiale. Dall'altra parte le più recenti soluzioni aerodinamiche provate dalle case sui prototipi nelle sessioni di test invernali.
Che le prestazioni delle MotoGP siano arrivate ad un livello estremo è un qualcosa che, oggettivamente, ancora prima di Rossi, sia piloti che costruttori lo vanno affermando da qualche anno. Chi ha buona memoria non può non andare indietro nel tempo fino al 2007 quando, proprio in top class, la cilindrata fu portata da 1000 a 800 cc. All'epoca la motivazione addotta per quella che si rivelò essere una rivoluzione fu proprio la necessità di limitare le performance.
A distanza di venti anni la situazione sembra destinata a ripetersi. Secondo le ultime voci provenienti dall'orbita MSMA e DORNA, a partire dal 2027 la classe regina del motorsport a due ruote vedrà nuovamente ridursi la cilindrata, con i motori che dovrebbero attestarsi su una cubatura di 850 cc. Sul banco degli imputati i miglioramenti continui sul giro secco, le velocità massime da record ed il conseguente impegno fisico e mentale a cui sono sottoposti i piloti, gravoso come non mai.
Per il primo aspetto si è nell'ordine di 1 secondo all'anno, un dato impressionante, allo stesso modo in cui lo è il fattore velocità massima, che vede un incremento medio fino a 3 km/h ad ogni stagione. Il limite, in questo ambito, è stato fissato con i 366,1 km/h da parte di Binder al Mugello nel corso del round 2023 (nel 2006 si viaggiava a poco più di 330 km/h). A tutto ciò si uniscono i problemi in frenata, a loro volta amplificati dall'aerodinamica esasperata… tessere di un puzzle che sembrano aver convinto tutti della necessità di un cambiamento.
Quasi tutti, in realtà, perché non c'è ancora unità all'interno dell'associazione dei costruttori, con KTM che si è recentemente unita a Ducati, Honda e Yamaha a favore del cambio di cubatura, ma con Aprilia che resta al momento fuori dal coro. I vertici di Noale sostegono infatti che la riduzione di performance non debba passare da quella della cilindrata, dal momento che questo comporterebbe un aumento di costi.
I motori da 850 cc dovranno infatti essere completamente nuovi, con tutto ciò che la cosa comporta in termini di ricerca, sviluppo e test. Motori più piccoli presuppongono minori dimensioni, ergo anche telai realizzati ex-novo. Il 2007 fu una stagione in cui ci furono cambiamenti radicali, con Honda che, ad esempio, passò dalla configurazione a 5 cilindri della RC211V al V4 della RC212V.
Rivoluzioni di quella portata non se ne vedranno, dal momento che il regolamento impone un frazionamento massimo di 4 cilindri, ma sarà comunque un mutamento molto significativo, specie dal punto di vista aerodinamico (una branca al momento tutto sommato ancora abbastanza libera) e che produrrà effetti non necessariamente in linea con le aspettative dichiarate.
Se guardiamo al passato, proprio nel 2007 le 800 cc furono da subito più veloci, non come punta massima (pagavano infatti circa 10 km/h alle "vecchie" 1000), ma pareggiarono sostanzialmente il conto solo un anno più tardi, ma come tempi sul giro, delle 1000 dell'anno precedente. Il test che assegnò il BMW M award vide infatti le nuove moto essere 7 decimi più rapide delle vecchie. I presupposti fanno pensare che, in mancanza di misure realmente restrittive e che possano realmente limitare le performance delle MotoGP, verranno meno le buone intenzioni iniziali con, in più, nessuna diminuzione dei costi, che, anzi, lieviteranno.
In tutto ciò le Superbike si innestano con la considerazione circa il fatto che, probabilmente rimarranno a debita distanza dai prototipi anche tra tre anni. Questo nonostante le prestazioni delle derivate di serie continueranno anch'esse a crescere di anno in anno e, come già avviene adesso, su piste come Jerez o Phillip Island, avvicineranno i tempi delle GP. Su altri tracciati invece risulteranno distanziate fino a 2 sec/giro, un gap che può sembrare limitato ma che, nella pratica, non lo è assolutamente.
Se qualcuno aveva pensato potesse essere necessario valutare una diminuzione di cubatura anche per la SBK per mantenere le distanze, la suggestione immediata non poteva non essere la vecchia suddivisione, alias 750-4c, 900-3c e 1000-2c. Come visto sopra però, molto probabilmente non ci sarà bisogno di questo, anche perché nel frattempo è anche drasticamente cambiato il mercato, anche se è vero che le supersportive di serie oggi vanno davvero forte, per alcuni troppo, ma questa è un'altra storia.
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