Le ultime arrivate in ordine di tempo tra le bicilindriche 650-800 cc hanno, di fatto, cambiato e probabilmente per sempre, quel segmento di mercato. Aprilia Tuono 660 (Test Aprilia Tuono 660, a Noale ne hanno combinata un’altra), CF Moto 800 NK, Triumph Trident 660 (qui il nostro test: Test Triumph Trident 660), Honda Hornet 750 e Suzuki GSX-8S hanno introdotto degli elementi di svolta, a cominciare da cilindrata, potenza/coppia e, inevitabilmente, performance, ma non solo.
Se una moto di categoria oltre i 700 cc già c'era, la Benelli 752s (Test Benelli 752S), anche se il mercato non lo ha smosso più di tanto, non si può dire la stessa cosa circa i le varie CFMoto CL-X 700, Fantic Caballero 700, Kawasaki Z650, Suzuki SV 650 (Test Suzuki SV650 my 2022), Yamaha MT-07, ecc. Il limite, non scritto, era ben al di sotto degli 80 cv e, con esso, le prestazioni complessive.
Se la Trident 660 è un qualcosa a sé stante, in quanto unico tre cilindri del lotto e lo stesso dicasi della Tuono 660 che, per dotazioni, performance e prezzo si posiziona a metà strada tra le 650-800 e le over 800 cc, per la prima volta una bicilindrica di questo segmento supera la barriera. Questo è avvenuto con la Suzuki GSX-8S, che di cavalli ne ha 83, con la Honda Hornet 750, che va ancora oltre, a quota 92 e la CFMoto 800NK che si spinge fino a 95. Il tutto è ovviamente completato da dotazioni, principalmente a livello di elettronica, che prima erano sconosciute a moto di questa fascia.
La crescita di cilindrata ha portato con sè anche un conseguente aumento della coppia che, per la bicilindrica in linea di Hamamatsu si attesta sui 78 Nm a 6800 giri, mentre per la rivale dell'ala dorata si ferma subito sotto, a quota 75 Nm a 7250 giri, con entrambe che inseguono il bicilindrico di CFMoto, che arriva a 79 Nm, anche se a 8000 giri. Potenza e coppia non sono certamente tutto e qualche hater seriale non ha lesinato critiche, principalmente sulla scelta di utilizzare un motore frontemarcia, ma i numeri di vendita stanno dando ragione ai costruttori.
La sempre maggiore generosità dei motori per compensare i parametri anti-inquinamento da rispettare è ormai una costante da svariati anni, ma l'impressione è si sia alzata definitivamente l'asticella in un segmento già vivace di suo. Adesso più che mai appare quasi scontato che chi, tra i produttori, sta per rinnovare il proprio/i propri modelli non tenga, anzi, non abbia già tenuto conto, di questo cambiamento.
Le naked di media cilindrata sono cresciute/stanno crescendo. Qualche player la sua mossa l'ha fatta, adesso tocca agli altri. Morini ha già presentato il prototipo della sua Corsaro 750, mossa da un inedito V2 da 95 cv, Benelli si vocifera da tempo essere al lavoro sulla 802S (Benelli 802s, iniezione di cavalli e cilindrata per la 752s?), mentre Kawasaki è attesa, forse già ad EICMA 2024, con una Z700, evoluzione vitaminizzata della attuale 650.
Stesso discorso per Yamaha, presente con il 689 cc di MT-07, Tracer 700 e R7 dal 2014 e che indiscrezioni vogliono pronta ad alzare cilindrata e posta, anche se la casa di Iwata è quella con meno pressione, visti i buoni volumi di vendita e la relativa gioventù della R7, a cui è collegato un monomarca. Di altro avviso i costruttori cinesi e filo-tali, desiderosi di scalare le classifiche di gradimento e di vendita, con molti di essi che possono già disporre di modelli venduti sul mercato interno, dove la normativa anti-inquinamento e parecchio vicina a quella in vigore in Europa, cosa che facilita una eventuale omologazione anche nel Vecchio Continente.
Qualcuno di loro è già uscito allo scoperto. CFMoto, come detto in apertura, prima di tutti, con la sua 800 NK che, di fatto, è una 790 Duke con differenti sovrastrutture che si candida ad aspirante al trono. Questo in virtù delle caratteristiche della fun bike made in Mattighofen e di un prezzo che parte da meno di 8000 Euro, valore che rappresentava una barriera, oggi rotta ad esempio dalla Suzuki GSX-8S, che si avvicina ai 9k.
I detrattori sistematici continuano a criticare questa tipologia di moto, tacciandola di essere composta da modelli realizzati in economia e quant'altro. La realtà è che proprio a queste moto, facili, gestibili e tutto sommato economiche, va parte del merito di aver messo o ri-messo in sella svariate persone. Queste stesse moto adesso si stanno evolvendo verso l'alto, un processo visto innumerevoli volte in passato, non solo nel comparto automotive. Tutto ciò sta comportando un aumento di cubatura anche per il segmento immediatamente inferiore che, dai 400-500 cc sta puntando ad una cilindrata di 550- 600 cc, ma questa è un'altra storia.
