Passata la sbornia post-annuncio dell'arrivo della Suzuki presenta la nuova GSX-R 1000 my2026, che segna il ritorno in Europa della supersportiva di Hamamatsu, è tempo di andare ad analizzare significato e contenuti di questo nuovo modello, che ha da subito animato la discussione tra gli appassionati. Tutti (esclusi i pochissimi che già sapevano le cose), all'uscita del teaser della moto, hanno pensato che, di lì a due giorni sarebbe stata ufficializzata una moto completamente nuova.
La realtà dei fatti è stata diversa. Senza inutili giri di parole, la Gixxer 1000 che vedremo il prossimo anno è, di fatto, la vecchia L7 con le modifiche meccaniche funzionali a poter ottenere l'omologazione Euro 5+ del motore, una elettronica più evoluta rispetto al modello uscito nel 2017 e, lato estetico, con le ormai famose winglet (le alette aerodinamiche), che tutti i costruttori adottano per le loro supersportive di punta.
In molti hanno commentato con delusione i 195 cavalli a 13200 giri del 4 cilindri in linea di 999,8 cc, capace di una coppia di 110 Nm a 11000 giri. Più di uno ha rincarato la dose affermando che sia i valori di potenza che di coppia sono calati (-7 cv e 200 giri più in alto per la prima, -6,7 Nm e 1000 giri più in alto per la seconda) se li si mette a confronto con la moto del 2017.
Posto per inciso che non spetti a noi decidere chi ha ragione o torto, alla luce delle scelte fatte da Suzuki, questi numeri sono (adesso) ampiamente prevedibili. Il motore è anch'esso parente strettissimo (per non dire gemello omozigote) dell'unità realizzata 8 anni fa ed è normale che abbia visto sacrificare qualcosa in termini di potenza e coppia, dal momento che la L7 era compatibile con le normative Euro 4.
Quanto all'estetica, se è pur vero che è soggettiva, lo è anche il fatto che, come scriveva il buon Massimo Cruciata, guru assoluto in fatto di carene, rinnovare il design delle stesse per rendere, almeno dall'esterno, una moto visivamente nuova, presuppone un investimento molto limitato. Sì, perché in definitiva il punto è che la nuova GSX-R 1000 è stata realizzata a seguito di una scelta ben precisa della casa di Hamamatsu.
Non ci stancheremo mai di ripetere che, ormai, la realizzazione ex-novo di una hyper-sport di grossa cilindrata costa, dal foglio bianco ad aver la moto industrializzata a pronta per la produzione, tra i 35 ed i 38 milioni di Euro… tanti soldi, che devono fare a pugni con il fatto che il mercato, per questo segmento, non è solo asfittico, ma si può definire imbalsamato su numeri risibili, rispetto a quelli di 15-20 anni fa.
Ora, siccome i produttori non sono ONLUS e la beneficenza la lasciano gisutamente fare ai filantropi, capirete bene che scucire cifre così elevate con il rischio di non vederle rientrare, è una opzione che oggi, nell'era dei bilanci e budget iper-soppesati prima dell'approvazione, è un qualcosa di non previsto. Questa è la ragione per cui Suzuki ha deciso di seguire la strada dello sfruttare la L7 come base su cui lavorare dove possibile.
La casa di Hamamatsu (ma non siamo noi a doverlo scrivere), ha certamente mezzi economici e tecnici per realizzare una nuova supersportiva da zero che abbia, inventiamo, 215 cv o più cavalli, esattamente come la concorrenza. Stiamo parlando di un colosso da quasi 70 mila dipendenti, per un fatturato 2024 di 42.2 miliardi di Euro, alias un paio di finanziarie robuste di uno stato come l'Italia, non una manciata di pistacchi tostati e salati.
La scelta è stata pertanto voluta sulla base di certi elementi. Che poi oggi, una moto con 195 cavalli venga definita "scarsa", per quanto faccia sorridere, è la realtà, perché a dominare sono i numeri. Questo potrebbe in effetti essere il vero scoglio a livello di vendite, molto di più della reale efficacia della moto, dal momento che quella cavalleria non sono è ampiamente non sfruttabile su strada, ma è anche fuori dalla portata della stragrande maggioranza di chi frequenta le piste (salvo mentire a sé stessi ed agli altri).
Il mercato delle moto è cambiato e, di conseguenza, anche l'approccio delle case. Sempre considerando che la mentalità giapponese è profondamente diversa dalla nostra e, per questo, non sempre riusciamo a capirne le scelte), occorrerà vedere quali saranno le posizioni che gli altri tre costruttori prenderanno nel prossimo futuro. La prima cartina di tornasole saranno i saloni autunnali dove, oltre alla GSX-R 1000 my2026, sono attese le nuove Kawasaki ZX-10R/RR e Yamaha R1/R1M.
Non ci stupiremmo se la casa di Akashi e quella di Iwata seguissero le orme di Suzuki. In definitiva, per tornare alla domanda iniziale, per la nuova Gixxer, ad Hamamatsu potevano fare di più? Forse, ma diciamo forse, quello che si poteva dare alla nuova moto, era una estetica diversa e rinnovata, per staccarla dalla L7 con la quale i punti di contatto sono quasi infiniti. Quanto a tutto il resto, avrebbero certamente potuto fare di più, se lo avessero voluto, ma hanno deliberatamente deciso di non farlo. Il tempo ed i volumi di vendita diranno chi aveva ragione.
